La novela del despliegue de la red 5G y la aviación estadounidense continúa, a pesar de la decisión de las compañías de telecomunicaciones de "hacer un cambio de último minuto".
Mario A. Beroes R./El Político.-
Se logró, por los momentos, evitar las interrupciones de los viajes aéreos, cuando AT&T y Verizon aceptaron hacer un un cambio de último minuto en su despliegue de la red 5G.
Quizás los temores de que las nuevas torres de servicio celular pudieran interferir con un componente clave en los aviones que les permite aterrizar de manera segura durante bajas condiciones de visibilidad fue suficiente presión.
AT&T, Verizon y la industria de las aerolíneas llegaron a un "acuerdo" para retrasar el despliegue 5G en los principales aeropuertos. Por su parte, la Administración Federal de Aviación (FAA) autorizó a un mayor número de aviones comerciales a volar en situaciones en las que los pilotos consideran que la posible interferencia 5G es la más peligrosa.
Ahora, casi el 80% de toda la flota de aviones comerciales de Estados Unidos tiene esa autorización, por lo que, con algunas excepciones, la mayoría de los viajes aéreos se mantuvieron según lo programado.
El acuerdo para retrasar el despliegue 5G en los aeropuertos es solo una solución temporal, y no está claro si todas las partes tienen una fecha límite específica en la que están trabajando.
Un número significativo de aviones aún no han recibido autorización para aterrizar en las situaciones más peligrosas.
Las compañías aéreas regionales han exclamado que se han quedado fuera de las discusiones y que aún enfrentan impactos a largo y corto plazo. Y, según el conocimiento del público, aún no se ha llegado a una solución permanente.
Red 5G: ¿Algunos aviones sí, pero no otros?
Los altímetros de radar son dispositivos que usan ondas de radio para medir qué tan lejos está un avión del suelo, y son esenciales para que los aviones comerciales aterricen en mal tiempo.
La raíz del problema actual es el hecho de que las frecuencias 5G que Verizon y AT&T acaban de implementar, conocidas como la banda C, están muy cerca de las frecuencias utilizadas por los altímetros de radar, lo que genera preocupaciones sobre las interferencias.
En las últimas dos semanas, los fabricantes de altímetros de radar se han apresurado a "evaluar los datos de las compañías inalámbricas para determinar qué tan robusto es cada modelo" de altímetro de radar y si aún puede funcionar incluso cuando vuela cerca de una antena 5G activa, según la FAA.
En un comunicado, la FAA dijo que emitió más aprobaciones que permiten que el 78% de la flota de aviones comerciales de EEUU realice aterrizajes de baja visibilidad en aeropuertos cerca de donde las empresas inalámbricas desplegaron su red 5G.
Modelos de avión aprobados
Esencialmente, los reguladores dijeron que ahora consideraban que era seguro para las aeronaves que usaban uno de los 13 tipos de altímetros de radar.
Los modelos aprobados incluyen: Todos los aviones Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, 787, MD-10/-11; los modelos Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350, A380; y algunos jets regionales Embraer 170 y 190.
Pero claro, más del 20% de la flota de aviones comerciales de EE.UU. no ha sido aprobada. Y la FAA advirtió que anticipa que "algunos altímetros serán demasiado susceptibles a la interferencia 5G".
“Para preservar la seguridad, se prohibirá que las aeronaves con esos altímetros realicen aterrizajes de baja visibilidad donde se implemente la red 5G porque el altímetro podría proporcionar información inexacta”, dijo la agencia.
La agencia también advirtió que los amortiguadores que están reduciendo la intensidad de la señal 5G alrededor de ciertos aeropuertos son esenciales para mantener las operaciones seguras.
Sin embargo, no está claro por qué la FAA y los fabricantes de altímetros no realizaron estas evaluaciones antes.
En su sitio web, la FAA afirma que en las últimas dos semanas "recibió datos vitales de la red 5G" que hicieron posible estas decisiones y "facilitó el intercambio de datos" entre los fabricantes de altímetros y las compañías inalámbricas.
¿Y las líneas regionales?
Todavía están en el limbo, según Faye Malarkey Black, quien, como presidenta de la Asociación Regional de Aerolíneas, representa a las aerolíneas que conectan centros más grandes con docenas de ciudades de todo el país.
Los vuelos regionales tienen marcas como American Eagle, Delta Connection y United Express, y están subcontratados con empresas o subsidiarias como Envoy, ExpressJet, Republic Airways y SkyWest Airlines.
Y para ellos, "la crisis no se ha evitado", advirtió Black.
Los aviones Bombardier, que con frecuencia vuelan en aerolíneas regionales, no han recibido luz verde para sus altímetros. Y Black dijo que los aeropuertos rurales seguirán "recibiendo un gran golpe en su funcionamiento cuando el clima cambie".
"Nunca comprometeremos la seguridad", escribió Black en Twitter. "Los vuelos estarán en tierra. A corto plazo las comunidades pequeñas tendrán menos opciones y menos servicios.
¿Cómo se arregla todo esto?
No es claro. La discusión entre las operadoras inalámbricos AT&T y Verizon, así como la industria de las aerolíneas y los reguladores federales aún está en curso.
No estamos seguros si anunciarán públicamente un camino definitivo a seguir o cuándo, pero habrá que tomar decisiones, especialmente teniendo en cuenta que las "zonas de amortiguamiento" 5G alrededor de los principales centros aéreos aún son temporales.
Tom Wheeler, quien se desempeñó como presidente de la FCC de 2013 a 2017, escribió algunas sugerencias en un artículo de noviembre para The Brookings Institution, donde dijo que las preocupaciones sobre la interferencia del espectro podrían disiparse haciendo ajustes en los propios altímetros.
¿Los fondos de dónde saldrán?
¿El problema? Es probable que cueste miles de millones de dólares, miles de millones que ninguna corporación quiere sacar de sus propios bolsillos.
"Solo hay tres fuentes de tales fondos para la industria de la aviación. El gobierno podría pagar con los casi US$ 82.000 millones generados por la venta de licencias para usar el [espectro 5G en cuestión]; eso probablemente requeriría una ley del Congreso", Wheeler escribió.
"La industria inalámbrica podría pagar una tarifa adicional además de los miles de millones que ya gastó en el espectro que el gobierno dijo que estaría listo para usar el 5 de diciembre. La industria de la aviación, sabiendo desde hace algún tiempo de la nueva concesión 5G, podría pagar para arreglar la altímetros".
Wheeler, por su parte, también atribuyó gran parte de la culpa de esta debacle a la falta de liderazgo y a la falta de una política de espectro nacional.
No hay aún una solución definitiva, ya que todavía se está a la espera de las actualizaciones sobre las negociaciones de la FAA, la FCC y todas las demás partes involucradas.
No está claro si hay una fecha límite en la que estén trabajando, ni está claro cuánto tiempo permanecerán en su lugar las zonas de amortiguamiento 5G "temporales".
Tampoco se sabe cuáles aeropuertos están afectados, aunque varias líneas aéreas extranjeras han objetado algunos aeropuertos estadounidenses.
Cuando la FAA emitió su orden en diciembre, incluyó una lista de aeropuertos que necesitarían tener zonas de amortiguamiento para 5G. Pero no está claro si AT&T y Verizon retrasaron la implementación de 5G en todos o en algunos de esos lugares.
Tampoco está claro cuánto tiempo planean retrasar el despliegue o si finalmente será necesario realizar cambios en esas antenas antes de que puedan encenderse.
